Preocupação ambiental origina método inovador na beneficiação do IC2/EN1

Mais de 600 dias, 25.000 m³ de movimentos de terras, 120.000 toneladas de misturas betuminosas e 70.000 toneladas de material britado depois, o IC2/EN1 vê o seu pavimento, acessibilidades, segurança e drenagem completamente renovados. Um método inovador permitiu reaproveitar os agregados que resultaram da demolição das lajes betuminosas originais.

Uma empreitada desafiante e morosa, que tinha como finalidade última a beneficiação do trecho do IC2/EN1 entre o nó da Asseiceira, no concelho de Rio Maior e a zona urbana de Freires, no concelho de Alcobaça, com uma extensão total aproximada de 20.300 m.

Este trabalho tinha como particularidade a pré-existência de 14.000 lajes de betão, com uma volumetria total de 55.000 m2, que datavam da sua construção inicial, corria o ano de 1987. Desde a sua construção, as lajes não tinham sido reparadas nem substituídas, e devido ao volume diário de veículos ligeiros, mas sobretudo de veículos pesados que percorrem este troço, o pavimento encontrava-se já em avançado estado de degradação, sendo a única solução possível a remoção da totalidade do betão.

Com um valor expectável de 11.700.000,00€ e a cargo da empresa Construções JJR & Filhos SA (JJR), a empreitada está prevista terminar no final deste ano e irá beneficiar centenas de pessoas que diariamente se deslocam neste troço viário que proporciona a ligação à A1.

Em termos práticos a empreitada contemplou a remodelação de cinco interseções e a sua substituição por rotundas. Em termos de pavimentação, previa-se do km 65+200 ao km 77+215 a beneficiação do pavimento rígido da secção corrente envolvendo a demolição integral das lajes, execução de camada de 15 cm de espessura de base ABGE+RB 30%, aplicação de três camadas de mistura betuminosa, AC20 base ligante (MB) 9 cm + uma camada mistura betuminosa de regularização AC20 bin ligante (MB) 7 cm + uma camada de desgaste em betão betuminoso rugoso anti-fissuras 6 cm; do km 77+215 ao km 85+500 (excluindo a zona de remodelação das interseções); Fresagem da camada de desgaste em betão betuminoso numa profundidade de 0,075 m e posterior aplicação de uma camada de ligação em betão betuminoso AC 14 bin 35/50 (BB) com 0,05 m de espessura e uma camada de desgaste em micro betão betuminoso rugoso AC 10 surf 45/80-65 (mBBr) com 0,025 m de espessura; Reforço do pavimento dos ramos dos nós com aplicação de uma nova camada de desgaste em betão betuminoso com 0,05 m de espessura, de forma a garantir uma ligação eficiente entre as diferentes camadas, torna-se necessário a aplicação de: Rega de colagem do tipo termo aderente, com emulsão betuminosa catiónica de rotura rápida modificada C60 BP3 TA, aplicada à taxa de 0.35 Kg/m² entre camadas betuminosas novas e de 0.45 kg/m2 sobre camadas fresadas; Rega de impregnação com emulsão betuminosa do tipo catiónica de baixa viscosidade C50 BF4, aplicado à taxa de 1.0 Kg/m² entre uma camada betuminosa e uma camada de agregado.

No que respeita a drenagem, estava previsto, do km 65+200 ao km 77+215 elevação, até à cota final do pavimento, das valetas de plataforma e das valetas de bordadura existentes, do km 77+215 ao km 85+500 limpeza e reparação das valetas de plataforma existentes; na zona de remodelação das interseções, implantação de novos órgãos de drenagem adaptados à nova configuração geométrica da interseção, limpeza e reparação de órgãos de drenagem transversal.

Em termos de sinalização e equipamento de segurança, estava prevista a adaptação da sinalização de código e de orientação à legislação e normas em vigor incluindo a substituição da sinalização existente; adaptação do equipamento de segurança à legislação em vigor envolvendo a substituição do equipamento existente e instalação de novos dispositivos. Foi igualmente remodelada a iluminação, contemplando Instalação de iluminação pública nas interseções remodeladas.

Esta empreitada promove a reciclagem de agregados resultantes da demolição, com o reaproveitamento de cerca de 30%, que foram britados e reintroduzidos na nova pavimentação.

A empreitada em números:

• 25.000 m3 de movimentos de terras (escavações e aterros);
• 120.000 toneladas de misturas betuminosas;
• 70.000 toneladas de material britado de granulometria extensa;
• 6.000 m³ de betões hidráulicos (maciços de pórticos e restante sinalização, valetas revestidas); 
• 21.000 m de guardas e saias metálicas;
• 100.000 m de linhas de diversa espessura para marcação horizontal spray;
• 3.500 m² de marcação horizontal manual (marcas, símbolos e setas).

As preocupações ambientais crescentes e a necessidade de cumprimento de metas ambientais levaram a que a Infraestruturas de Portugal (IP), a JJR e o Laboratório Nacional de Engenharia Civil (LNEC) se centrassem nesta empreitada para encontrar uma solução de aproveitamento dos agregados que resultaram da demolição das lajes betuminosas originais daquele troço.

A chave encontrada estava no material resultante da demolição que, após estudo, foi reincorporado na mistura e pavimentação, tendo ocorrido um aproveitamento de cerca de 30% do material extraído. Para o reaproveitamento do agregado reciclado e resultante da demolição foi realizado um estudo de composição da mistura ABGE+RB (Incorporação de RCD 30%).

Pode ler-se no estudo que “a mistura a aplicar é constituída por: reciclado de betão – RB 30% proveniente da demolição do pavimento do IC2 (estrada em beneficiação) e o ABGE 70% proveniente do centro de exploração e britagem de calcário pertencente à empresa Bripealtos – Agregados e Construções, Lda.”.

Uma via como o IC2 assume uma importância elevada para o ecossistema empresarial e de mobilidade da região até à A1, para a IP, dona da obra, um projeto como este “representa a melhoria substancial em termos de circulação e segurança rodoviária num troço do IC2 caraterizado por ser um dos principais eixos rodoviários, não só de acessibilidade a áreas empresariais, mas também para os aglomerados populacionais e outro tipo de atividades comerciais que têm vindo a desenvolver-se ao longo dos anos, tendo como suporte o IC2”.

As lajes de betão originais, colocadas em 1987, foram totalmente removidas.

Por um lado, a IP admite que “o grande desafio foi preconizar uma solução de pavimentação com a durabilidade e desempenho similar às soluções convencionais”. Acrescentando que “o desafio de maior aproveitamento das estruturas de pavimentação existentes foi conseguido com o aproveitamento integral de duas das três camadas inicias (ABGE-agregado britado de granulometria extensa e AGEC-agregado britado com cimento) e aplicação de 30% dos RCD provenientes das lajes de betão na camada de interface do pavimento”.

Acrescentando ainda que “o desafio de garantir a mesma durabilidade do pavimento, mesmo removendo a camada de desgaste em laje de betão, foi conseguido através da alteração de um pavimento rígido em pavimento semirrígido de estrutura indireta, com aproveitamento integral de duas camadas, aplicação de uma interface com incorporação de RCD e, finalmente, aplicação de misturas betuminosas em espessura diferente das espessuras iniciais, uma vez que estas misturas para além de reabilitação funcional também têm de garantir uma reabilitação estrutural do pavimento. O desafio do desempenho do pavimento foi conseguido com a homogeneidade de estruturas de pavimentação, tanto as estruturas existentes que incorporam o pavimento como das novas camadas que foram executadas, e cujo a avaliação será feita no decorrer do empreendimento”.

Por outro lado, o empreiteiro identifica com principal desafio na realização da obra a gestão do intenso tráfego que caracteriza este troço do IC2/EN1.

O caderno de encargos previa a remodelação de traçado, pavimentação, drenagem, iluminação e sinalização.

Para a concretização do aproveitamento dos materiais resultantes da demolição das lajes de betão, foram envolvidas várias entidades que, trabalhando em conjunto, encontraram uma solução que potencia a reciclagem e economia circular no setor da construção.

Segundo a IP, “parte da solução de pavimentação implementada - incorporação de RCD na camada não ligada que serve de interface entre a camada de sub-base em AGEC e as camadas ligadas em mistura betuminosa - seguiu os requisitos e todas as especificações explanados na especificação LNEC E-473-2009, nomeadamente, a tipologia e frequência de ensaios. Como a via em apreço tem uma classe de tráfego muito elevada e bastante superior às classes de tráfego recomendadas, no campo de aplicação na referida especificação, houve contactos com o LNEC e promoção de uma visita técnica com o objetivo de demonstrar a viabilidade da utilização de RCD em vias de moderado a elevado tráfego (à semelhança do que já é feito em outros países). Os ensaios que possibilitam a avaliação de desempenho destes materiais estiveram a cargo da Universidade de Coimbra e Instituto Superior Técnico. O procedimento de certificação do material proveniente da demolição das lajes de betão foi desenvolvido pela empresa JJR”.

“Para além da vertente financeira ser relevante para a JJR, esta empreitada foi muito importante pois proporcionou inovação com a reutilização de material britado resultante da demolição das lajes em betão, existentes ao longo de 12 km. Sendo esta empreitada executada numa via de tráfego intenso, a exposição da empresa foi diária, proporcionando à JJR evidenciar e consolidar a sua capacidade organizativa e produtiva bem com a sua capacidade técnica”, destaca José Freitas.

Têm estado no terreno diversos grupos de máquinas e equipamentos complementares, desde máquinas de terraplanagem, logo no início dos trabalhos; máquinas de pavimentação e marcação, numa fase posterior, na sua maioria maquinaria própria da JJR. Destacam-se os seguintes:

Britagem

• Britador Fintec 1107
• Crivo Fintec 542
• Pá de rodas Volvo L150H
• Escavadora giratória rastos Caterpillar

Demolição e terraplanagem

• Bulldozer Caterpillar D4GXL
• Niveladora Volvo G940
• Escavadora giratória Hitachi ZX170W

Pavimentação

• Frezadora Wirtgen W200i
• Frezadora Caterpillar PM200
• Pavimentadora Vogele 1800-3i

“Há mais de cinquenta anos, quando o progresso era localmente limitado, só pouco a pouco começavam a ser utilizadas máquinas pesadas no movimento de terras para plantação e para construção. Também as estradas construídas à época obedeciam ao método do empedramento com semipenetração de betume. Foi neste quadro, de falta de modernização, que José de Jesus Rodrigues deu início à sua atividade, sempre apoiado pela família. Ao longo da sua conceção, um longo e árduo caminho foi percorrido, de muito esforço, de muitos obstáculos, mas também de crescimento exponencial. Esta ambição intemporal, composta por consistência em valores e resultados, permitiu colocar o Grupo JJR como referência nacional”, explica José Freitas, administrador do grupo JJR.

No seu desenho atual, o grupo JJR tem como foco o setor das obras públicas, com a empresa Construções JJR & Filhos S.A. como congregadora do conjunto de empresas. Estas subsidiárias trabalham para um propósito comum do grupo JJR, cuja forma abreviada representa o nome do fundador, ostentada por todo o Grupo “com muito orgulho e muito respeito, em honra da família”.

“Este é o reconhecimento merecido e a recompensa pela excelência da intervenções de todos os intervenientes do grupo, em áreas específicas como: a requalificação e conservação viária, produção de misturas betuminosas - Construções JJR & Filhos S.A.; a valorização ambiental e equipamentos de sinalização e segurança – Plenavia; a indústria extrativa, britagem e classificação de agregados – Bripealtos; a produção de tintas termoplásticas, emulsões e betumes modificados – Lusofal; e também todas estas áreas especificas concentradas na JJR Moçambique, atingindo, no presente, patamares de modernização tecnológica que lhe permite ter um estatuto destacado. É deste modo que cada uma das empresas potencia a qualidade dos serviços e a excelência de um resultado que, afinal, não é senão a confiança, o conforto e segurança da circulação rodoviária, sem esquecer que, cada uma delas a seu modo, alcança também invejável expansão geográfica”, acrescenta José Freitas.

Em 2010, esta expansão estendeu-se ao palco internacional, em Moçambique, graças a uma visão de futuro, tecnologicamente inovadora, articulando em permanência fatores como a experiência, a capacidade técnica, elevados padrões éticos de consciência ambiental, de higiene e de segurança no trabalho.

A par de muitas outras empresas do setor, a JJR refere dificuldade em atrair talentos e quadros qualificados e acredita que "esta problemática se pode ultrapassar com a criação de uma estratégia concertada e global, assente numa oferta remuneratória acima da média do setor, na integração e formação de jovens quadros e na valorização de jovens com aptidões naturais. Neste contexto, a empresa tem em curso um programa de intercâmbio entre a JJR Portugal e JJR Moçambique, que visa proporcionar formação em Portugal a cidadãos moçambicanos.

“A excelência conseguida nunca teria sido alcançada sem o empenho dos colaboradores, peças fundamentais no desenvolver da atividade e na construção dos valores que hoje vemos representados no Grupo JJR”, assegura José Manuel Freitas, administrador do grupo JJR.

Missão IP: melhorar a sustentabilidade de todo um setor

O maior interesse da IP centra-se no aumento da sustentabilidade do setor da construção e obras públicas. “Desde há muito que a IP tem nos seus objetivos estratégicos, como empresa de referência na gestão de infraestruturas rodoferroviárias, contribuir para a sustentabilidade do setor da construção, nomeadamente em projetar e implementar soluções de pavimentação, tanto nas estruturas de pavimento novo como na reabilitação de pavimentos existentes, inovadoras onde a vertente da economia circular tem papel preponderante”, afirmam.

No que respeita à especialidade de pavimentação, especialidade que assume a primazia nas situações de reabilitação de infraestruturas rodoviárias, a IP atua em quatro aspetos:

• Utilização de agregados reciclados em substituição de agregados naturais em camadas não ligadas e em misturas betuminosas. No primeiro caso, entre diversas situações, o exemplo da empreitada do IC2 com a substituição de agregados naturais por resíduos de construção demolição (RCD); no 2º caso e como exemplo, a substituição de agregados naturais britados em misturas betuminosas por agregados siderúrgicos inertes para construção (ASIC). Neste aspeto, será de referir que, na maioria dos projetos PRR, os estudos de pavimentação contemplam, nas camadas não ligadas, a aplicação de agregados reciclados, sempre que aplicável, e a execução de trechos experimentais com agregados reciclados em troços que as especificações do LNEC ainda os restringem;
• Reutilização de misturas betuminosas recuperadas (MBR ou RAP em Inglês) em novas misturas betuminosas, em todas as camadas ligadas de pavimento, base, ligação e desgaste, com o objetivo de atingir altas taxas de incorporação de MBR e simultaneamente apostar nas misturas temperadas com diminuição das temperaturas de fabrico, com ganhos significativos a nível energético e na descarbonização do setor;
• Incorporação de resíduos de outras indústrias para fabrico de novas misturas betuminosas, como por exemplo misturas com betume borracha com resíduos provenientes da indústria automóvel (granulado de borracha proveniente de pneus em fim de vida);
• Utilização de técnicas de pavimentação “amigas do ambiente” como sejam as reciclagens de pavimento: in situ (a frio) e em central (a frio, temperada e a quente) com cimento, emulsões betuminosas ou betume espuma.

“A maioria das situações supramencionadas estão contempladas no Caderno de Encargos Tipo Obra (CETO) da IP desde 2008, publicado em 2009, nomeadamente, a utilização de agregados reciclados em todos os campos de aplicações recomendados pelas especificações LNEC. A IP, e as entidades que a antecederam, tem exemplos de reciclagem de pavimentos (in situ e em central, a frio, temperadas e a quente, com diferentes tipos de ligante: cimento, emulsão e betume-espuma) e misturas betuminosas com betumes borracha desde os anos 90 do seculo passado”, finaliza a IP.